MENGIBAR: noviembre 2017

PUENTE COLGANTE DE MENGÍBAR

Autor: Alonso Medina Arellano

El día 1 de junio del año 1845 se inauguró el puente colgante de Mengíbar sobre el Guadalquivir, obra emblemática, de las pocas que se hicieron de su género en España, y orgullo y referencia de nuestro pueblo durante los 85 años que estuvo en servicio (hasta 1930, con el conocido episodio del camión de toros que hundió parte del tablero). Aunque se inauguró en el citado año, la idea de su construcción es casi diez años anterior, en uno de los contextos históricos más interesantes de las obras públicas en España; nos referimos a los primeros años del reinado de Isabel II, tutelada en su minoría de edad por su madre Mª Cristina, al menos en teoría, y después por el general Espartero, porque aquel reinado fue una maraña de intrigas, camarillas de cortesanos, facciones, partidos y “espadones” que convirtieron aquella corte en un esperpéntico retablo de opereta.

Puente colgante de Mengíbar. Libo de Feria año 1995. Artículo de Diego Galindo Ruiz

Tras la muerte de Fernando VII en 1833, hubo una cierta expectativa de apertura a libertades y a ideas de progreso que paliaran de alguna manera el árido panorama cultural que había caracterizado su reinado en todos los aspectos, incluido el de las obras públicas. Desde Carlos III, que embelleció Madrid con monumentos y fuentes públicas, mejoró carreteras, construyó y mejoró puentes, puertos y arsenales y dictó disposiciones de saneamiento de todo tipo, las obras públicas tuvieron en España un abandono casi total, agravado por la sangría de la guerra, primero contra Inglaterra (desastre de Trafalgar) y luego contra la ocupación francesa. Así en 1834 se reabre la Escuela de Caminos, se establece la Dirección General de Caminos y se pone al frente de la misma a don José Agustín de Larramendi y Muguruza (1769-1848), contando como ayudante y colaborador con don Pedro Miranda Pérez de la Mata (1808-1858), dos personajes de condición liberal que con su acreditada trayectoria profesional, (ambos ingenieros), dignifican el desolador panorama anterior y que habían sufrido en sus personas alguna consecuencia colateral de la represión iracunda de aquel monarca felón y cerril. Larramendi y Miranda son dos especímenes tardíos, continuadores de la Ilustración dieciochesca, en la línea de Jovellanos, Olavide, Campomanes, Floridablanca, y otros de aquellas minorías que, con ideas filantrópicas, crearon Pósitos, Montepíos, Reales Sociedades Económicas de Amigos del País, y se preocuparon del desarrollo de las ciencias y las artes.

Larramendi y Miranda, entre otros proyectos, crean un plan general de mejora de carreteras, puentes, canales, puertos y faros para facilitar las comunicaciones y en consecuencia el comercio, la industria y el progreso. Dentro de este ambicioso plan conciben la construcción de diez puentes que ellos consideraban prioritarios, pero con un sistema que era novedoso en España, aunque estaba extendido por otros países, sobre todo por Francia; se trataba de puentes colgantes de maromas de alambre. Miranda los conocía de primera mano, pues, exiliado tras el Trienio Liberal y restablecimiento del absolutismo en 1823, había estudiado y viajado por el país vecino donde eran famosos los “ponts de fil de fer” (puentes de alambre) que construían los ingenieros franceses hermanos Seguin. Larramendi, persona de cultura francesa y de gran inquietud e interés por las innovaciones en ingeniería, desde su cargo de Director General de Caminos, contactó con el ingeniero y empresario francés Jules Seguin y, tras una serie de negociaciones, llegaron en 1837 a un preacuerdo para la construcción de los siguientes diez puentes colgantes en España. En París el 22 de abril de 1837 se firma la siguiente escritura: (1)

Seguin, Mr. Julio. Proposiciones para la construcción de varios puentes colgantes.

Entre: La Dirección General de Caminos y Canales del Reino de España, autorizada en la debida forma por el Gobierno de S.M. de una parte:

Y D. Julio Seguin, Ingeniero Civil, residente en la actualidad en París, calle Louis le Grand, de otra parte:

Queda convenido lo que sigue:
El Ingeniero Julio Seguin se encarga de establecer, a sus costas, riesgos y peligros, Puentes Colgantes en los puntos y sobre los Ríos siguientes:

A saber:
1º Sobre el Tajo a Fuentidueña.
2º Sobre el Jarama a Arganda.
3º Sobre el Río Pas a Carandia
4º Sobre el Júcar a Cullera
5º Sobre el Gállego, cerca de Zaragoza, camino de Barcelona
6º El puente de S. Alejandro, en el Puerto Sta. María
7º Sobre el Río S. Pedro
8º Sobre el Guadalquivir a Sevilla
9º Sobre el Guadalquivir, a Menjibar.
Y 10º Sobre el Tajo, restablecer la comunicación al puente de Almaraz

Todos estos puentes han sido indicados por perfiles dados al Ingeniero Seguin por la Dirección General de Caminos y Canales de España….

Sigue la escritura con una serie de detalles como el ancho del desaguadero, el ancho de la calzada, etc. Estos puentes se irían haciendo poco a poco, de dos en dos cada año, a convenir las prioridades.

Larramendi se dirige con fecha 19 de julio de 1838 al Secretario de Estado dando razones por las que la opción es buena y nada se pierde, pues el erario español no arriesga nada, ya que todos los gastos correrían por cuenta del ingeniero y empresario francés Jules Seguin a cambio de la concesión del peaje o pontazgo durante 50 años. Las negociaciones son arduas, la inestabilidad política, la primera guerra carlista y la reticencia de algunos hacia ese tipo de puentes hacen difíciles e interminables las negociaciones, pero se sigue avanzando, así lo acredita la abundante correspondencia entre Larramendi y Seguin.

En Lyon, el 25 de julio de 1840, Jules Seguin otorga el siguiente poder notarial al Cónsul
Marliani para que le represente en España: (2)

Traducción: “Ante los infraescritos Maeses Juan Guantin y su compañero en el oficio, escribanos en Lyon, compareció Dn. Julio Seguin Ingeniero Civil, residente en Lyon, calle de Egipto nº 5, el cual en virtud del presente constituyo por su apoderado especial Sr. Dn. Manuel de Marliani actualmente residente en Madrid (España) a quien da poder para por él y en su nombre contratar bien sea con el Gobierno Español, bien sea con cualquiera otra autoridad del país a quienes correspondiese cualesquiera obligaciones para conseguir la concesión de puentes colgantes, para establecerlos en los diferentes ríos de España y particularmente para los puentes sobre el Tajo, en Fuentidueña, sobre el Jarama en Arganda, Carandia sobre el río Pas cerca de Santander, Sevilla sobre el Guadalquivir, el puente de San Alejandro, Puerto de Santa María, sobre el río San Pedro en remplazo del puente de Barcas y de Menjivar sobre el Guadalquivir, y de Cullera sobre el Jucar. Presentarse para este efecto en donde fuese necesario, tomar conocimiento de cualesquiera cuadernos de cargas, consentir lo que fuese menester, discutir las condiciones impuestas para la concesión de estas empresas, etc”.

Tras muchas trabas administrativas, el 21 de diciembre de 1840 se firma la escritura para la construcción de cuatro puentes que sería el primer lote de los diez que Seguin tenía apalabrados en precontrato. Estos cuatro puentes serían los de Carandia, Fuentidueña, Arganda y sobre el Gállego cerca de Zaragoza. Para ello Julio Seguin, o más bien el grupo empresarial familiar Seguin, constituye en Madrid la “Sociedad de Cuatro Puentes Colgantes”.

    Venciendo numerosas dificultades, debidas a la inestabilidad política y a la primera guerra carlista, la construcción de estos novedosos puentes colgantes iba avanzando y despertaba todo tipo de expectativas, admiración y seguimiento en la prensa. Las inauguraciones son todo un acontecimiento; a la prueba de carga del puente de Fuentidueña sobre el Tajo, en julio de 1842, acude el entonces Director General de Caminos, Pedro Miranda, con todos los alumnos de la Escuela (futuros ingenieros). Pero el acontecimiento social más importante para estas celebraciones es la asistencia de la reina Isabel II, recién proclamada mayor de edad, a la inauguración y apertura al público del puente de Arganda sobre el Jarama el 31 de octubre de 1843.

    La construcción de estos cuatro puentes despertó todo tipo de recelos, especulaciones, intrigas y trabas que, en definitiva, encubrían los dos pecados nacionales de la España profunda y carpetovetónica: La envidia y el rechazo de lo foráneo, y más si era francés; vivían muchos que habían sido testigos y dolientes de las tropelías de la ocupación francesa. El ingeniero Seguin es objeto de todo tipo de suspicacias, y su mentor y protector, Larramendi, está jubilado desde 1840. Si en la década anterior, como manifestaba Larramendi, no había en España quien fuera capaz de acometer tales empresas por el desconocimiento técnico, por falta de inversión y nula disposición a asumir el más mínimo riesgo empresarial, ahora surgen voces de agravio manifestando que con ningún ingeniero o empresario español se habrían tenido las consideraciones que se estaban teniendo con el francés Seguín: demoras en los plazos de ejecución de las obras, entrada de hierro extranjero franco de todo tipo de impuestos, facilidades en el suministro de materiales, expropiaciones en vías de acceso a los puentes y servidumbres a cuenta del Estado y, en definitiva, la tutela, protección y aval del Director General de Caminos, Larramendi, que tuvo que soportar de parte de algunos un terrible estigma para la época: el de “afrancesado”. Parece que tuvo alguna colaboración técnica en proyectos del rey intruso José I y, además, estaba emparentado por parte de su mujer con un oficial del ejército francés de ocupación (era cuñado), a cuya hija adopta al morir éste en las campañas napoleónicas en Europa. La figura de Larramendi merece un epígrafe aparte, pues es un personaje importantísimo en la historia de la primera mitad del siglo XIX en España.

    Don José Agustín Larramendi Muguruza (1769-1848) es un referente en la historia de las
obras públicas en España. Es ingente su trabajo en proyectos y ejecución de obras de canales, desecación de lagunas, nuevos trazados y mejoras de caminos, y por supuesto de puentes. Muchas ideas suyas se ejecutaron y otras quedaron en proyectos, a veces utópicos, que se conservan, como la vieja idea de hacer navegable el Guadalquivir desde Córdoba hasta Sevilla, pero con un canal paralelo al mismo. Conocía muy bien el cauce de este río y la zona de nuestro entorno; había trabajado dirigiendo las obras de reparación del puente romano de Andújar hacia 1828 recomponiendo algunos arcos que se encontraban muy dañados. Destacó también como gran urbanista al reconstruir de nueva planta algunos pueblos del entorno de Orihuela destruidos por el terremoto de 1829. Fue importantísima su colaboración en la comisión que elaboró la división en provincias del territorio español, vigente en la actualidad con algunas ligerísimas variaciones. Aunque esta división provincial se atribuye a Javier de Burgos en 1833, recién nombrado Ministro de Fomento, en realidad éste no hizo más que firmar el decreto que recogía el trabajo de años de Larramendi, Bauzá y otros, trabajo que ya empezó en tiempos del rey José I, que se propuso hacer una organización territorial más racional, similar a la de Francia, y acabar así con las anacrónicas y desproporcionadas circunscripciones de antiguos reinos, señoríos, arzobispados, obispados, intendencias, adelantamientos, provincias marítimas… En la parte que nos ocupa, podemos decir que Larramendi es el promotor intelectual de los puentes colgantes, entre ellos el de Mengíbar, que se hicieron en España en los años cuarenta del siglo XIX. En definitiva, Larramendi fue una persona de cultura francesa e inquietud “enciclopedista” en el sentido más amplio que este adjetivo tenía a finales del siglo XVIII y principios del XIX; en el inventario de libros que se hace de su biblioteca a su muerte aparecen numerosos libros en francés (algo sospechoso y con cierto tufo subversivo para la época, en especial para el clero). Los últimos años de su vida son oscuros, hasta su retrato desapareció de la Dirección General de Caminos.

      Lo cierto es que cuando Larramendi se jubila (o lo jubilan) y es apartado de su cargo de Director General de Caminos, desaparece de la escena política y vida pública y la estrella de Jules Seguin en España se va eclipsando. La promesa de construcción de los otros puentes colgantes que tenía apalabrados, (entre ellos el de Mengíbar) en el precontrato o acuerdo de 1837 en París, es ignorada por las autoridades políticas y administrativas del momento. Para los restantes puentes colgantes se decide establecer un pliego general de condiciones con un apartado de cláusulas particulares para cada uno y que se sacarían a pública subasta. Para la redacción de estas condiciones generales se recurre a Eugenio Barrón, un joven ingeniero con la carrera recién terminada, que tenía a su cargo la dirección de las obras de arreglo de la carretera Bailén-Granada, pero sin experiencia alguna en puentes colgantes, y, quizá por esto, también se requiere al ingeniero francés Emil Gabriel Bertin, que había construido algún puente colgante en Francia en competencia con los hermanos Seguin. Estas condiciones generales, y particulares para el puente de Mengíbar, se publicaron en la Gaceta de Madrid el 26 de diciembre de1843.

     Estas condiciones o proyecto general, cuyas autorías se arrogan Barrón y Bertin han sido plagiadas descaradamente a Jules Seguin, el cual, indignado, escribe a la Dirección General de Caminos la carta que reproducimos en facsímil, en la cual protesta enérgicamente diciendo que el puente colgante de Mengíbar, junto con otros, los tenía comprometidos con Larramendi, y hace relación de la documentación, proyectos y planos que tenía entregados a la Dirección General, y son los que se han publicado para la subasta. No obstante su enfado, dice estar dispuesto a participar en la misma, pero que, en absoluto, caso de resultar adjudicatario, debe pagar a Bertin los honorarios que éste reclama por el proyecto cuya autoría se adjudica, porque éste le ha sido copiado de la documentación que él tenía entregada, y sería indignante pagar a otro por un trabajo propio que impunemente le ha sido plagiado.     Termina la carta recordando que se le tenga en cuenta y reivindicando la propiedad intelectual porque “ha sido él el primero que ha importado esta industria a España”. Reproducimos la carta íntegra, pues es un documento excepcional: (3)

Carta de Jules Seguin a la Dirección General de Caminos reivindicando la autoría intelectual del
puente colgante de Mengíbar

“28 de Junio 1843.
Teniendo entendido que los Puentes de San Alejandro, San Pedro, y Mengibar, por cuya construcción me había puesto en relaciones con el Gobierno de S.M. iban a ponerse a pública subasta, y pareciendo las condiciones iguales a las que habían sido acordadas conmigo en 1838, tengo el honor de manifestar a V.S. que estoy siempre como antes con las mismas intenciones, y que me presentaré en el concurso público, por lo que pido a V.S. se sirva avisarme con anticipación del dia determinado para dicha subasta.

Hay en el nuevo proyecto una condición que no debe ni puede alcanzarme, y es la de que el adjudicatario tendrá que pagar a Mr. Bertin los gastos de estudios y proyectos de dichos puentes. En este concepto me tomaré la libertad de hacer observar a V.S. que los estudios y proyectos de que se trata fueron hechos por mi hace ya mucho tiempo y elevados al Gobierno, pues han sido el objeto de un principio de tratado conmigo, y de consiguiente si fuese adjudicatario tendría que pagar a otro mi propio trabajo. En justificación de lo que digo tiene V.S. un espediente pendiente en sus oficinas en el que deben obrar los documentos siguientes:

1º Una carta de Mr. Larramendi al Sr. de Marliani mi apoderado fecha 23 de Marzo de 1837 en la que consta el recibo de mis planos, dibujos y proposiciones.

2º Carta del mismo, al mismo fecha 11 de Nobiembre de 1837 en la que se discutían mis proposiciones.

3º Oficio y carta de Mr. Larramendi fecha 8 de Agosto de 1838 en la que se manifiesta la aceptación de mis proposiciones, y piden la redacción de un pliego de condiciones.

4º Un pliego de condiciones presentado por mi en fin de 1838.

5º En fin, contestación a este pliego por otro que me fue dirigido por Mr. Larramendi.

Por lo tanto espero tomará V.S. mis observaciones en consideración y me relevará del pago de estudios y proyectos en caso de ser adjudicatario, y que no se me echará en olvido si otro tuviera la empresa por haber hecho el referido trabajo.

Respecto a los puentes incluidos en el primer tratado tales son: Sevilla y Cullera, sobre el Jucar, mantengo igualmente mis proposiciones, como hago la misma reclamación de mi indemnización por estudios y proyectos en caso de pública subasta.

V.S. tendrá presente que he importado el primero de esta industria en España, y por consiguiente he tenido que vencer todas las dificultades.

Dios guarde a V.S. muchos años. Madrid 28 de Junio de 1843.

Firma: Jules Seguin.

Dirigido al Sr. Director General de Puentes, Caminos y Canales.

(Nota al margen) Sobres para dirigir la contestación:

Mr. Malboz, calle del Duque de la Victoria nº 39 en Madrid.

Y en Lyon (Francia): Mr. Julio Seguin calle Sala nº 21.

No sabemos si Jules Seguin emprendió acciones o procedió judicialmente ante tal atropello; su mentor y valedor, Larramendi, había desaparecido de la escena política. Nos imaginamos al ingeniero francés haciendo gestiones en los organismos oficiales de aquella corte gestionada por funcionarios famélicos que trabajaban o cesaban según los vaivenes de políticos de turno: conservadores, liberales, moderados, “espadones” eventualmente distinguidos con favores reales…, cada bando con su clientela funcionarial de estómagos agradecidos, y donde los puestos se obtenían por intrigas, parentesco, influencias y recompensas, y donde los expedientes se demoraban y dilataban en el tiempo sin continuidad y sin asumir cada facción los compromisos administrativos de la anterior. Una burocracia que tan magistralmente nos evoca en sus artículos de costumbres un escritor contemporáneo de aquellos hechos, Mariano José de Larra. Nos imaginamos a Jules Seguin encarnado en el protagonista del conocido artículo “Vuelva usted mañana”, monsieur Sans-délai, un francés errático por los distintos departamentos administrativos de la Corte para resolver una gestión que, según él, le ocuparía sólo unos días, pero obteniendo siempre la consabida respuesta, hasta que tras numerosísimos intentos, y transcurridos seis meses, recibe de un probo funcionario, algo más explícito y colaborador la desoladora y xenófoba respuesta: “¡Es usted extranjero!”, imprecación e insinuación equivalentes al dantesco:
“¡Abandona toda esperanza!”.

No hemos podido averiguar si Seguin llegó a participar en la subasta para la construcción del puente colgante de Mengíbar, quizá se desalentó y se abstuvo por ver que lo tenía todo en contra, y quizá también influyeran las penalidades que habían pasado en los trabajos de los cuatro puentes que ya había construido en España: partidas carlistas que en alguna ocasión ponían en peligro al personal y tenía que ser escoltado por el ejército, demoras en los plazos de recepción de materiales por inseguridad e inestabilidad política debidas a “asonadas militares” o “cuartelazos”, inmovilización del hierro que se traía de Francia por los puertos de Santander, Barcelona y Alicante, pues las autoridades portuarias no tenían conocimiento de que Seguin había pactado que ese hierro llegaba franco (libre de impuestos), en fin… el estado caótico del “Ruedo Ibérico”, como llamó Valle-Inclán a la España de aquel momento.

La concesión de la construcción y posterior explotación del puente colgante de Mengíbar durante 39 años le fue adjudicada a Francisco de las Rivas, a través de un representante llamado Mateo Villa. No sabemos si hubo más licitadores en aquella subasta, que se llevó a cabo el 20 de enero de 1844.

Francisco de las Rivas y Ubieta, Marqués
de Mudela (1809-1882),
empresario constructor del puente
colgante de Mengíbar y concesionario
del mismo durante 39 años

Francisco de las Rivas y Ubieta (1809-1882) es un personaje muy interesante, vasco de origen modesto dedicado al comercio de paños al amparo de familiares establecidos en Madrid y Granada. Fue un polifacético hombre de negocios relacionado con el entorno de Mendizábal por su militancia liberal y su condición de oficial voluntario de la Milicia Nacional. Acumuló una inmensa fortuna con suministros al ejército, contratas de obras públicas y adquisición de bienes desamortizados. Tuvo intereses en la banca (Banco de Fomento, Banco de Isabel II), adquirió numerosas fincas desamortizadas en muchos pueblos, sobre todo en Andalucía y La Mancha, y se dedicó a la actividad vitivinícola. Fue diputado y senador en varias ocasiones, y en 1867 fue distinguido por Isabel II con el título de Marqués de Mudela. Junto con otros socios obtuvo la concesión de extracción de mercurio de las minas de Almadén, monopolio hasta entonces de los Rothschild. En su última etapa empresarial hizo inversiones en minería y altos hornos en el País Vasco y tuvo relaciones comerciales con la casa Krupp. Emulando el boato y ostentación de la rancia y decadente aristocracia histórica española, tan sobrada de prosapia y blasones como menguada de liquidez, se construyó en Madrid en la Carrera de San Jerónimo un magnífico palacete, edificio posteriormente remodelado que es hoy sede del Banco Exterior de España.

Francisco de las Rivas y Ubieta, Marqués de Mudela, es el prototipo de una clase emergente en el reinado isabelino que, valiéndose de influencias, información privilegiada y favores de personajes influyentes, amasan inmensas fortunas con la adquisición y posterior especulación de bienes desamortizados y las contratas de obras públicas, sobre todo en las carreteras y los grandes trazados de ferrocarril de los años cincuenta y sesenta del siglo XIX.

Las obras del puente empezaron pronto, en abril de 1844, pero… ¡ironías del destino!, para acometer las mismas el empresario Francisco de las Rivas tiene que recurrir a un ingeniero francés, Frédéric Malboz, que tenía gran experiencia y solvencia técnica por haber trabajado para Seguin en los puentes colgantes de Fuentidueña, Arganda y Carandia, y que en la fecha de la carta de protesta de Seguin del año anterior figuraba como representante de éste en España con domicilio en Madrid.

No terminaron aquí las vicisitudes de la construcción del puente. Como tanto se había criticado a la Sociedad de Puentes Colgantes de Seguin el hecho de que importaran el hierro del extranjero “franco de aranceles y alcabalas” y que tantos problemas acarreara la inmovilización del mismo en los puertos españoles, el empresario De las Rivas, velando por los intereses de la incipiente industria nacional, optó por encargar el hierro a la “Fundición San Antonio” de Narciso Bonaplata en Sevilla. Era Narciso Bonaplata un empresario catalán de una familia de metalúrgicos originarios de Barcelona establecido en los edificios de un convento franciscano años atrás desamortizado y reconvertido en fundición. En aquellos momentos esta fundición estaba también trabajando el hierro para el puente de Triana que los ingenieros y empresarios franceses Steinacher y Bernadet habían proyectado a imitación del Puente del Carrousel de París. (En un principio este puente sevillano iba a ser colgante, estaba incluido en el lote de los diez puentes que se habían planificado en el preacuerdo de 1837 en París). De la fundición de Narciso Bonaplata salió gran parte del hierro artístico del siglo XIX en Sevilla. Este empresario es un referente en el origen de un incipiente desarrollo industrial y modernización en Andalucía. Fue también un gran dinamizador de la vida cultural de Sevilla; junto con Ybarra y otros industriales fue uno de los promotores de la Feria de Abril, concebida entonces, además de cómo feria de ganado, con el planteamiento decimonónico de feria de muestras y escaparate de desarrollo y logros industriales y culturales.

La fundición de las cuatro gigantescas columnas troncocónicas caladas que formarían el soporte de las maromas de suspensión del puente presentó gran dificultad, añadida a la mala calidad del hierro nacional, hasta el punto de que Bonaplata decide mezclarlo con hierro inglés. Así lo manifiesta en la carta que reproducimos en extracto dirigida a la Comisión del Puente de Triana del Ayuntamiento de Sevilla: (4).

Logotipo de la Fundición Bonaplata de Sevilla.

“Carta de Narciso Bonaplata al Ayto. de Sevilla en respuesta a los informes que me piden acerca de medios y precios para la construcción del puente de Triana…

Que tengo en mi establecimiento todos los medios que necesitarse puedan para la construcción de cuantas piezas entran en los puentes del sistema Polonceau (autor del puente del Carrousel de París en el año 1834, hoy desaparecido, del cual fue copia el de Triana). Actualmente estoy construyendo todos los medios del puente de Menjívar en el que entran piezas fundidas del tanto peso y mayor dificultad que en el puente antedicho…
Para asegurar pues, la perfecta solidez y elasticidad del hierro fundido, es de imprescindible necesidad la mezcla de ciertas clases de hierro inglés, con la única que se produce de español…, pues la seguridad de la obra ecsige la introducción en todo caso del hierro inglés…

Sevilla y Agosto 16 de 1844.”

(Recordemos que Jules Seguin tampoco se fiaba del hierro español y una de las cláusulas que puso en su contrato de los cuatro puentes que construyó, la más conflictiva, era que el hierro lo traería de fuera, pues ellos tenían industria metalúrgica en Lyon y, además, franco de aranceles aduaneros).

El traslado hasta Mengíbar de estas cuatro colosales columnas troncocónicas de de fundición de hierro de una sola pieza debió ser espectacular, todavía no había ferrocarril. Cada columna debió ser transportada en un tándem o plataforma formada por varios carros o cureñas de artillería arrastradas por un numeroso tiro de caballerías. Las dos de la orilla de este lado debieron pasarlas por el puente de Andújar, o quizá por el vado que había aguas arriba hasta que se construyó la presa, pues no nos imaginamos que pudieran pasarlas por la barca medieval del Piquillo. También sería espectacular el izado de las mismas. Los vecinos de Mengíbar tuvieron entretenimiento asegurado en las tardes de paseo durante el año que duró la construcción y durante los 85 años restantes (u 88, según veremos) que tuvo de vida este singular puente. La Gaceta de Madrid de 26 de mayo de 1845 nos da la siguiente noticia:

“Después de un año de constantes trabajos se ha terminado por fin la construcción del puente colgante de Menjivar sobre el Guadalquivir, desapareciendo al así la barca de aquel nombre, que casi interceptaba la comunicación entre Madrid y Granada. La obra ha sido dirigida por el ingeniero D. Federico Malvos (sic), siendo el empresario de ella el Sr. D. Francisco de las Rivas. El 15 del corriente se verificó la prueba, según previene una de las condiciones de su contrata, y dio el más satisfactorio resultado, por lo que desde 1º de Junio próximo se dará paso al público.

Tiene 400 pies de largo sobre 23 de ancho, sostenido por seis gruesas maromas perfectamente unidas, que descansan sobre cuatro magníficas columnas de hierro colado de unos 45 pies de alto y 3 ½ de diámetro, llevando unas luces formando dibujos que resaltan todavía más su hermosura y elegancia.

Grande es el servicio que se ha prestado al público con la construcción de este hermoso puente.”

El puente colgante se inauguró el 1 de junio de 1845. La concesión del pontazgo fue de 39 años, pasados los cuales pasó al estado. Este puente y todos los de su tipo, tuvieron muchas incidencias, accidentes y averías; la acción erosiva del tiempo, la corrosión de las maromas por la humedad, sobre todo en los pozos de amarre de las mismas con frecuencia inundados, el desgaste por la fricción debida al continuo movimiento, la vulnerabilidad de la madera del tablero a la intemperie, hicieron costoso su mantenimiento y dejaron de construirse en España, a pesar de lo relativamente barato de su construcción. Para las múltiples incidencias, anécdotas, accidentes e información gráfica de la vida de este puente remitimos a los artículos de Sebastián Barahona Vallecillo (5), de Diego Galindo Ruiz (6) y al trabajo conjunto de Antonio Burgos Núñez, Juan Carlos Olmo García y Mª Paz Sáez Pérez (7). Pasada la década de los cuarenta del siglo XIX prácticamente dejaron de construirse en toda Europa; no así en América, donde con otros criterios técnicos y calidad de materiales, el puente de Brooklin en Nueva York, terminado en 1870, y el Golden Gate en San Francisco, en 1937, se convierten en precursores e iconos de la audacia constructora de la modernidad americana.

Mientras duró la concesión a un particular el mantenimiento fue bastante eficaz, pues estaban sometidos a inspecciones de técnicos de la Dirección General de Caminos y obligados los concesionarios a los arreglos pertinentes, pero cuando pasaron a la administración del Estado el mantenimiento languideció; algunos se arruinaron y poco a poco fueron sustituidos por sistemas más modernos: tableros rígidos sostenidos por cerchas de celosía metálicas rectas, trapezoidales o en arco. El puente colgante de Mengíbar fue el más longevo de su tipo en España: 88 años. Aunque su fecha de “defunción” oficial fue el día 18 de agosto de 1930, tenemos noticia de que, arreglado el tablero, se estuvo utilizando como peatonal, por lo menos, hasta 1933, pues la Gaceta de Madrid publica el 23 de enero de este año la orden de la Dirección General de Caminos para la subasta de la demolición y aprovechamiento de los materiales del puente colgante de Mengíbar, cuya licitación inicial es de 3.000 pesetas.

A modo de conclusión, podemos decir que los promotores intelectuales del puente colgante de Mengíbar fueron Larramendi y Miranda, y el autor del proyecto inicial fue Jules Seguin, al que le fue plagiado por Barrón y Bertin (nos remitimos a la carta antes citada). El empresario constructor y concesionario durante 39 años fue Francisco de las Rivas y Ubieta, Marqués de Mudela, y tuvo durante su construcción la dirección técnica del ingeniero francés Frédéric Malboz, que anteriormente había estado trabajando con Seguin en los primeros puentes colgantes que se construyeron en España.

El ingeniero francés Jules Seguin

El estudio de la figura de este personaje es inevitable hacerlo extensivo a todos los hermanos, pues en casi todas las obras y proyectos actuaron de forma conjunta, aunque en España el titular de las negociaciones de los puentes con el Estado fuese Jules, por eso creemos que sea más propio hablar de Hermanos Seguin (“Seguin Freres”), nombre de la compañía o razón social con la que actuaron la mayoría de las veces en Francia y otros países.

Jules Seguin (1796-1868) y Marc “Ainé” Seguin (1786-1875)

Eran cinco hermanos (Marc, Camile, Jules, Paul y Charles) que vivieron y se formaron en un ambiente familiar científico e innovador; su padre era ingeniero y su madre, Thèré-Agustine de Montgolfier, era sobrina de los célebres Montgolfield, inventores de los globos aerostáticos cuyas exhibiciones se hicieron famosas en el París anterior a la Revolución Francesa, de las que se conservan numerosos grabados, y se les considera pioneros de la navegación aérea. Con esta tradición familiar de inquietud científica y espíritu aventurero los hermanos Seguin, junto a sus primos los Montgolfiel, fueron grandes protagonistas en la Revolución Industrial que, iniciada en Inglaterra, despegaba por el resto de Europa, aunque con distinto ritmo en cada país.

Tratado de los puentes colgantes de los hermanos Seguin

De entre todos los hermanos destacó Marc, que parece que asumió la tutela técnica y empresarial del clan familiar, de ahí que se le conozca también y adoptara el sobrenombre de “Ainé” (en francés el mayor o primogénito), así aparece en la portada del libro que publicó en 1824 titulado “DES PONTS DE FIL DE FER (De los puentes de alambre), POR SEGUIN AINÉ”, aunque en la introducción aparece la firma “SEGUIN FRERES” (Hermanos Seguin). Esta obra es la definición de principios, proyectos y cálculos que sirvió de base de todos los puentes colgantes que se hicieron en Europa hasta mediados del siglo XIX, y definiría una tipología de puentes, patente o marca de empresa, “el sistema Seguin”. El primer puente colgante de los Seguin fue el de Tournon sobre el Ródano en 1825. En este puente, y en algunos más de los primeros, los pilares de apoyo de las maromas de suspensión del tablero fueron de piedra, pero en 1830 realizan en Bry-sur-Marne el primer puente colgante con pilas de apoyo de fundición que tendría gran éxito y fue el modelo que introducirían en España. Para este sistema los Seguin solicitaron y registraron una patente en Francia en 1835: “Diverses innovations apportées dans la construction des ponts suspendus”. (Institut Nationelle de la Propiété Industrielle. Base Brevets du 19e siècle) (8), que después sería copiado por otras empresas que fueron creadas por ingenieros que, en la mayoría de los casos, habían trabajado con ellos. Con los nombres de “Seguin Freres”, “Seguin, Montgolfier et Cie”, “Groupe Polonceau-Seguin”, “Mignot-Seguin et Cie”, “Societé des 4 ponts de la Garonne”, “Sociedad de Puentes Colgantes”, y otros, hay identificados más de 70 puentes colgantes construidos por ellos en toda Europa.

Marc Seguin también destacó en innovaciones y mejoras en la locomotora de Stephenson y es autor de numerosos tratados técnicos. La firma Seguin tuvo gran participación en la segunda línea ferroviaria de Francia (Lyon-Saint Ètienne) en 1829 y tuvo también relevante papel en la industria metalúrgica francesa. Marc Seguin fue nombrado miembro de la Academia de Ciencias de Francia en 1845 y condecorado con la Legión de Honor. El apellido de la saga familiar SEGUIN es uno de los 72 de personajes ilustres que figuran en el frontispicio del mirador del primer piso de la Torre Eiffel de París que, a modo de Olimpo moderno, por expreso deseo de Gustave Eiffel, inmortaliza y rinde homenaje a destacados personajes en el ámbito de la cultura y el progreso en la historia de Francia. El nombre Seguin figura también en numerosas calles, edificios públicos y entidades culturales de Francia.

Detalle del frontispicio del primer mirador de la Torre Eiffel en la que aparecen inscritos apellidos de
personajes ilustres de la historia de Francia, entre ellos Seguin.

Sirva este artículo como modesto homenaje, divulgación y rescate del olvido de todos estos
personajes, tan importantes en su época como desconocidos en la actualidad en nuestro pueblo, que hicieron posible tan emblemática obra para el Mengíbar de entonces y que formará para siempre parte de la memoria histórica local.

Mengíbar, mayo de 2017.

Notas:
- (1), (2) Archivo General Administración (Alcalá de Henares). Expte. General Puentes Colgantes, Sign (04) 24/5814.

- (3) A.G.A. Expte. Puente Colgante de Mengíbar, Sign (04) 24/5745.

- (4) Archivo Histórico Municipal de Sevilla, Colección Alfabética. Puente de Triana. Caja 590.

- (5) Barahona Vallecillo, Sebastián: “Cosas nuestras que desaparecieron. El puente colgante de Mengíbar”, Libro de Feria año 1983; “Nuevos datos sobre el puente colgado de Mengíbar y el accidente de 1930”, Libro de Feria de 2001; y “El desaparecido puente colgado de Mengíbar. Datos para su historia”, en Revista “Senda de los Huertos” nº 23. 1991.

- (6) Galindo Ruiz, Diego: “El puente de Alambre”, Libro Feria año 1995.

- (7) Burgos Núñez, Antonio, Olmo García, Juan Carlos, y Sáez Pérez, Mª Paz: “Historia del puente colgante de Mengíbar, una obra de referencia en la ingeniería civil española del siglo XIX”. Revista de Obras Públicas nº 3533. 2012.

- (8) Cárcamo Martínez, Joaquín: “Jules Seguin en España: prefabricación e innovación en los puentes colgantes de Fuentidueña, Arganda, Carandia y Zaragoza construidos por el empresario francés”. (En línea).

BIBLIOGRAFÍA GENERAL:
BAHAMONDE MAGRO, A. y OTERO CARVAJAL, L. E.: “La reproducción patrimonial de la élite burguesa en la Restauración. El caso de Francisco de las Rivas y Ubieta, marqués de Mudela (1809-1882)”, en “La sociedad madrileña durante la Restauración” Vol. I. (En línea).
DOMÍNGUEZ LÓPEZ, C.: “Notas sobre José Agustín de Larramendi”, Revista de Obras Públicas, febrero 1991.
FERNÁNDEZ TROYANO, L y SÁENZ SANZ, A.: “Técnica e ingeniería en España VI. EL OCHOCIENTOS. De los lenguajes al patrimonio”. Real Academia de Ingeniería, Institución Fernando el Católico, Prensas Universitarias de Zaragoza.
LÓPEZ GARCÍA, M.: “Larramendi y los inicios de los puentes colgantes en España”. En JAFO, Homenaje a José Antonio Fernández Ordóñez. Colegio de Ingenieros de Caminos. Madrid, 2001.
LUÁN DÍAZ, A.: “La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846)”. Tesis doctoral. Universidad Complutense. Madrid, 2015. (En línea).
NAVASCUÉS PALACIO, P.: “La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX”. (En línea).
SÁENZ RIDRUEJO, F: “José Agustín de Larramendi, primer ingeniero de caminos, canales y puertos”. Colegio de Ingenieros de Caminos. Bilbao, 1999.
WIKIPEDIA.

Alonso Medina Arellano